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总长36公里的杭州湾跨海大桥在建成后将成为世界第一长的跨海大桥。在其建造过程中，打桥桩、架设箱梁和梁上运梁等高难度施工在世界桥梁建造史上前所未遇
7月13日下午三点，刚刚下令让近百艘施工船舶返回施工，指挥部副指挥吕忠达就又接到了关于预防今年第4号台风“碧丽斯”的通知，这意味着杭州湾跨海大桥的建设得再度停工数日。就在三天前，为了躲避3号台风“艾云尼”，杭州湾跨海大桥工程的上百艘施工船舶不得不航行10多个小时到舟山港或宁波港避风，如今一部分刚刚领命返工的施工船又得再度折回避风。
“整个7月份至少有一半的时间是在防台。” 位于浙江省和上海市之间的杭州湾是宽达一百余公里的强潮海湾，受频繁的潮汐及各种台风季风影响，吕忠达和他的施工团队每年的有效施工时间只有180天。从2003年11月14日中港二航局打下第一根桩至今，大桥已经经历了20余次台风袭击，每次台风带来的损失不仅仅是上千万的费用，更重要的是对工期的延误。
这也正是在立项之前，让杭州湾跨海大桥项目几近“难产”的原因。杭州湾的台风、急流、大浪、大潮、富淤、深冲、沼气等自然灾害给最初的设计带来了极大困难，更给之后的施工带来了破坏性影响。
然而让主管技术和生产的吕忠达欣慰的是，目前刚刚过去了50%的工期，整个项目部就已完成了65%的工作量。“如果一切顺利，明年6月底大桥即可全线合龙，奥运会前夕即可建成通车。”吕忠达对《建造师》说，脸上始终带着自信的微笑。
跨海时代
随着造桥技术不断被改良与创新，形式多样的桥梁已经遍布内陆，河流、湖泊、深渊乃至大江，都已经被具有通行功能的桥梁一一跨越。但面对隔断大陆的海洋，人们却始终怀着敬畏之心。1492年，哥伦布带船队从法国出海，拉开了人类大航海时代的序幕，在此后漫长的岁月里，跨海的交流就全靠一艘艘船舶维系，直至飞机的发明。
更大的转折也已经出现。2005年，中国首座外海跨海大桥东海大桥建成通车，引领中国迈进了跨海时代。紧随其后，横跨中国东部杭州湾的杭州湾跨海大桥也将在2008年建成。一切始于文明。或许，这拉开了一道新的帷幕：人类将用桥梁这种更为亲和的通行方式，跨越海洋。
杭州湾跨海大桥北起嘉兴海盐郑家埭，南止宁波慈溪水路湾，总长36公里，建成之后将成为世界第一长的跨海大桥。这一工程建设规模巨大，全桥混凝土总量达245万立方米，相当于再造7.4个央视主楼；用钢80余万吨，可建7座鸟巢；总投资118亿元，可连续打通4个秦岭终南山公路隧道。
杭州湾还拥有极其复杂的区域性水文气候综合效应。庞大的施工规模与恶劣的施工环境带来的是高施工难度。在世界建桥史中“设计决定施工”的惯例难以为继的情况下，大桥建设者选择了“施工决定设计”， 参照可实行的施工方案来制定设计思路。大桥指挥部在国内首次采用了以施工单位为主，邀请设计单位组成联合体进行方案竞赛的模式。
杭州湾跨海大桥南岸的浅滩地表以下50-60米的区域里，零星分布着寿命1万年以上的浅层沼气。针对施工时海底不断冒出的浅层沼气所带来的井喷和燃烧等风险，指挥部组织的专题研究小组在深入研究后，决定在海底约5米厚的沙土层最高点打孔来控制放气。
大桥南岸滩涂区长达10公里。针对这里大体积船不能行、车不能走的情况，指挥部决定花费1.68亿元建造世界上最轻便、规模最大的栈桥，变海上施工为陆地施工。桥位区海水最大流速超过5米/秒，海水最大局部冲刷深度超过15米，湾内最大潮差超过7米，针对随之而来的施工困难，指挥部采取了尽量缩减海上施工时间的思路和工厂化、大型化、机械化的“三化”设计施工原则，大范围实施预制法，在陆地上预制好桩基、桥墩和箱梁。
杭州湾软土层厚度超过30米，下方岩石层又深达160多米，为了确保大桥的安全牢固性，又避免高成本和高技术风险，大桥采用了打摩擦桩的方案，也就是利用泥土的包围摩擦来固定桩身桥体。
大桥的设计使用寿命是100年，但这却可能受到海水的高腐蚀性的威胁。大桥专家在一般混凝土材料中掺入大量的抗腐蚀材料，并为腐蚀严重的部位和特殊构件设计采用了环氧涂层钢筋、外加电流阴极防护系统等诸多专用防腐措施。
“科技和创新成就了世界第一长桥。”面对逐个破解的工程难题，吕忠达深感自豪。杭州湾大桥指挥部组织开展的科研及咨询专题中，有6项列入了国家交通部科研攻关计划，两年来共上报科技创新50项，其中获国家发明专利3项。
深海打桩
杭州湾中央的深海区水流湍急，不具备现场浇筑的条件，而如果采用海工作业的普遍桩型—混凝土预制桩，就要做到管径1.5至1.6米，长度近百米，重量超百吨，不仅预制、拼接难度大，并且在流急浪高的杭州湾极易造成失稳，而国内目前也尚无这样的打桩设备。另外，在前期的地质勘探过程中发现，十米厚的“铁板沙”将阻拦桩基穿透，有可能出现混凝土预制桩被打裂仍不能到位而影响工程质量的情况。专家组决定在深海区舍弃混凝土预制桩而采用钢管桩。
杭州湾跨海大桥所需要的钢管桩基本都在80米上下，最长的一根钢管桩达到88米，1.6米直径的钢管桩比平常吃饭的圆桌还大。为了制作这些庞然大物，科技人员在无数次研究、试验后，采用了军人打裹腿式一圈一圈往上卷的整桩螺旋焊卷工艺，解决了这一难题。
此前国内工程中，钢管桩的应用都是先分段制造，再到海上现场接桩。然而杭州湾海域特定的作业环境决定了不可能实现在海上现场接桩，必须在陆地上一次完成整体加工。2002年底，负责深海区V标段工程的中港二航局率先投资1.7亿元，结合国内与日本制造技术，打造了具有世界先进水平的“海力”号多功能全旋转打桩船。“海力”号不仅能做到360度全角度打桩，99万欧元进口的液压锤也威力巨大，1天最多能打下15根钢管桩。
“‘海力’号上有全球GPS定位系统，把钢管桩等设备安装好之后，只需人在操作室里进行电脑操作，就像航空母舰发射导弹一样精确便捷。”中港二航局的项目副经理秦体达对《建造师》说，“如果当初不投巨资打造这个‘金刚钻’，我们肯定揽不来这个‘瓷器活儿’。”
2003年11月14日下午1时30分，随着一阵阵轰鸣声，杭州湾跨海大桥工程建设的第一根桩在北岸桥址南6公里处的海面打下。40分钟后，这根管径1.5米、长73米、重65吨的钢管桩仿若定海神针般直插海底。
浅海打桩
跟深海区不同，两岸的浅滩区设计采用钻孔灌注桩基础。为了防止施工下钻时淤泥反复淤积，需要先下直径3.1米、长52米的钢护筒，钢护筒打入土质较硬的地质层上后形成一个稳定的水下钻孔工作面，然后直径20多公分、长100米的钻杆带动钻头向下钻进，起钻后下钢筋笼，最后浇筑混凝土。
在直径10米的范围内，需要5根直径2.5米的钻孔桩才能组成一个桥墩，而受到桥桩长度和水流推力影响，钻杆在钻进过程中极易偏位。“钻孔稍有偏差，扩大上来后就可能导致桩之间出现交错打架现象。”大桥项目的六合同监理办—中国公路工程咨询总公司的监理工程师陈德告诉记者。为了保证钻杆摆动不影响垂直浇筑桩，施工单位采取了减压钻进的方法。作为大桥项目的驻地监理公司，除了在成桩过程中要随时检测保证钻杆垂直，还要在成桩之后用超声波检测两个桩之间的距离来判定是否出现偏差，务求将工耗降至最低。
前所未遇的打桩难度使得施工队之一的中铁四局在动工之初仅仅打一个桩就要花费10至15天。在施工高峰期，南岸有多达34台钻机同时工作—中铁四局16台，中铁二局6台，中铁十九局12台。
为了保证钻机能够稳定作业，中铁四局在南岸滩涂区建了9.78公里的超长栈桥，为钻机、车辆和吊机等施工设备提供了最轻便的施工平台。而施工队伍熟悉了打桩工作之后，每3到4天就能钻成一个孔，之后用1天下钢筋笼、1天浇筑混凝土，做好一个桩的时间比最初减少了三分之二。
大桥的桥墩、承台顺着栈桥一点点、一节节地从海里“生长”出来，凌波耸立，坚如磐石。
架设箱梁
杭州湾跨海大桥的引桥部分上部结构全部采用大重量、长跨度的钢筋混凝土箱梁（滩涂区为1430吨的50米跨度箱梁，深水区为2200吨的70米跨度箱梁）。用在引桥上部结构里先简支后连续的预应力混凝土70米箱梁共计540片，分布在南、北、中引桥及南、北航道桥高墩区。在海盐预制场制成后由专用运架一体船吊运至桥位进行架设，再通过浇注湿接头、预应力张拉，由简支状态转换为连续状态。
世界桥梁史上，由于桥梁预应力筋受到锈蚀而影响桥梁质量的案例比比皆是。为了确保杭州湾跨海大桥在大海中屹立百年，负责箱梁标段的中铁大桥局在70米箱梁制造时运用了塑料波纹管真空辅助压浆技术，极大提高了孔道浆体的强度和密实度，从而确保了预应力体系的耐久性。
大体积混凝土容易产生裂缝也是桥梁施工中的世界性难题。中铁大桥局经过上千次试验和比选，优选出了不同气温下混凝土的最佳配合比。科研人员还发现，在混凝土早期温度增长过程中，如果采取初张拉，给其施加一定压应力，可以补偿由于早期混凝土弹模及抗拉强度不足。经过反复计算和多次试验，工程技术人员终于找到了最佳早期张拉的时机，首次将早期张拉运用于大型预应力混凝土箱梁制造中，有效控制了早期裂缝的出现。
虽然制造技术疑难解决了，但巨型箱梁预制厂的选址也让指挥部伤透了脑筋：理想地域要有足够大的面积生产预制梁，要配建航运码头实现出海运输，还要离施工海域不能太远。项目组花费半年多时间最终选中了海盐县城附近海塘大堤外侧的280亩空地作为工厂的落脚点。但这里的地理条件仍不尽如人意，为此，项目部在预制厂和施工现场之间搭建了一条740多米的纵移轨道和一条170多米长的出海栈桥，又斥资5000多万元在轨道末端建造临时码头，方便箱梁的运送。
中铁大桥局专门为工程定制了“小天鹅”号架梁船来完成从临时码头到施工现场的箱梁运送和架设。能抵抗8级及相应波浪力的“小天鹅”号专用架梁起重船的起重能力为2500吨，足以满足吊装2200吨重的70米箱梁的承重需要。但考虑到“小天鹅”号在航道桥高墩区难以满足架设高度需要，2005年底，大桥局又投资1.5亿元自发研制了起重能力亚洲第一、世界第二的“天一号”架梁船，负责高墩位处的箱梁架设。
2005年6月1日上午，“小天鹅”吊起第一片70米箱梁缓缓驶离临时码头，拉开了杭州湾跨海大桥上部结构全面施工的序幕。中午时分，“小天鹅”抵达预定施工海域，等待架设的最佳潮位。下午6点20分，雷阵雨过后天空放晴，“小天鹅”起重船两只巨大的“手臂”举着2200吨重的箱梁缓缓下放，35分钟之后，首片70米箱梁准确无误地安放在墩顶。“就在那时，天空两侧突然挂出两道彩虹，”中铁大桥局的常务项目副经理赵剑发兴奋地回忆起那个神话般的场面，“彩虹与第一片梁相映成趣，引起一片欢呼。”
梁上运梁
杭州湾跨海大桥在滩涂区部分的桥身上使用的是50米跨度箱梁。桥端南岸十公里长的滩涂区车船不通，无法运用常规的“浮吊架梁”作业，也不适合采用现浇施工，原先被寄予厚望的辅助栈桥的承重能力也只有500吨，远远无法承载每片重达1430吨的50米箱梁。
安装这批箱梁的最有效办法就是利用大桥本身来“梁上运梁”，像搭积木一样，在主桥已经架好的梁上把新箱梁运送到前端，逐步推进架设。
“梁上运梁”的核心是运用轮胎式运梁机沿桥面运输箱梁和架桥机的工艺，关键是要有一套适合工程需要的专用设备。目前国内采用的梁上运梁技术的最大吨位仅为500吨，国际上的纪录也只有900吨，远远超出现有纪录的箱梁重量也让大桥专家组对梁上运梁的具体方案头疼不已。开发、研制超常规的运、架设备成为50米箱梁标段中标者中铁二局的当务之急。
中铁二局一方面联合国内各高校的教授专家进行技术攻关，另一方面也在国际上寻找研制运架设备的合作伙伴。而第一家与他们签订合作合同的意大利公司却拖了5个月迟迟不履约。情况紧急，2004年8月，中铁二局副总经理、总工程师、X标段合同项目经理林原顶着“合同总金额2%的履约保证金、原合同总额不变、架梁时间不变”三个条件，与另一家意大利公司DEAL进行了一星期的艰难谈判，并在8月18日签署合作合同。此时，距离2005年7月28日的架梁节点工期仅仅剩下10个月，但这个标段工程还面临着设计、制造、运输、报关、拼装、调试等全部工作。
在意大利DEAL公司帮助下，中铁二局研制出专用于大桥工程的LGB1600架桥机，但按照DEAL公司在台湾组装900吨架桥机的经验，LGB1600架桥机的组装时间至少要100天，且要有工厂化的作业条件和4台70吨的吊车配合才能完成。杭州湾施工现场远远达不到这个规格，当最后一批构件运抵工地，剩下的时间已不足60天。5月26日，DEAL公司总裁诺维拉和总经理拉扎里从意大利专程赶到杭州湾现场办公，中意双方在40度的高温下每日连续工作超过12个小时，努力之下，合作双方只用了短短39天就实现了LGB1600整机调试成功。意大利专家卡瓦奇惊叹道：“杭州湾创造了世界速度和奇迹！”
7月28日，杭州湾南岸彩旗飘扬，两台50米高的HM800提梁机巨人般横跨大桥，矗立在大桥南端；拥有640只轮胎的TE1600运梁车驮负着长50米、重1430吨的整孔箱梁缓缓走进架桥机的怀抱；LGB1600步履式架桥机伸出两条110米长的钢铁巨臂紧紧抓住浅海滩涂中的桥墩，将50米箱梁稳稳的放在两个桥墩上。杭州湾跨海大桥首片50米箱梁架设成功！这一架突破了杭州湾跨海大桥工程的关键节点，还创造了世界桥梁建设中“梁上架梁”的新重量纪录。
夜半抢潮位
7月12日，浙江省总工会党组书记、常务副主席顾秀秀一行人到杭州湾南岸进行高温慰问，让她倍感欣慰的是工人们过硬的工作与生活配套服务指标：居住的6人标准间临时工房里都配有电视和空调，干净整洁程度堪比宾馆；为了避暑，工人们要到下午四点才开始上班；他们的伙食也非常不错，天天有肉，吕忠达等指挥部领导也经常在食堂内就餐。
不过杭州湾上的建造师们也有辛劳的时候。受月球引力影响，杭州湾每天都有两次潮汐变化，并且潮位变化是每天推迟一小时。而紧接打桥桩的工序就是浇筑连接桥桩与墩身的承台，施工队在浇筑承台的时候必须要抢低潮位施工，不管白天黑夜。“如果半夜三点是低潮位，我们也要爬起来去抢。”中港二航局的党总支副书记焦贤模对《建造师》说。
浇筑承台的吊装箱被套在距离桥桩1.5米的地方，悬吊于半空，用钢结构封好之后，把混凝土打进去，然后做钢结构和混凝土的封顶。由于安装钢吊箱和浇筑混凝土时不能经受海水冲刷，所以只能在每天的低潮位进行。在第一个低潮位时将钢吊箱安装好，12个小时之后的第二个低潮位来临前夕用淡水将高潮位时灌入钢吊箱的海水冲洗干净，避免对钢吊箱的腐蚀，然后在低潮来临时浇筑混凝土。
管理统筹
在接手杭州湾跨海大桥项目之前，吕忠达主持过宁波市的药行街、中山路等项目的建设，还在2001年主持了宁波招宝山大桥主梁断裂后的修复工程，这些项目的规模都远远不及杭州湾跨海大桥。但是，吕忠达却在这个规模空前的项目里享受到了空前的轻松：就算他不涉足施工现场，每天坐在办公室里也可随时通过电脑监控工地上2万多个作业点的施工状况。“即便是有人偷懒我也能随时发现。”吕开玩笑说。
杭州湾跨海大桥的管理系统已经全面实现了信息化。大桥管理信息系统在信息采集方面，通过“施工数据采集系统”和“无线视频监控系统”，将工程建设过程的进度、投资、质检、试验、监控、图像数据进行分类采集和有效及时地保存，不仅对施工期的管理工作提供了高科技的辅助作用，还为大桥运营期的桥梁健康系统提供完善的数据分析基础。
不过信息化程度再高也无法化解12个标段、20多家施工单位同时在杭州湾跨海大桥上施工带来的协调难题。对此，大桥指挥部把所有标段按照工程相关性分成四个项目部，派出四个项目经理来负责各个项目部的质量、进度、安全控制，尤其是各个标段之间的协调把控。
第三项目部的项目经理冯宗朝负责Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ、Ⅶ、Ⅷ等八个标段，各个标段之间的配合和协调是他的工作重点，比如大桥局Ⅷ标段的70米箱梁的运架就会与中港二航局Ⅴ标段下部结构的安装交叉作业，在他们各自都有工期进度安排的情况下，如何最大限度的合理协调他们之间的配合，是冯最头疼也是最觉有趣的事情，“每天做8个标段之间的排列组合其实不是件枯燥的事，关键在于事先做好预调控，而非是每次出了问题再手忙脚乱地解决。”冯宗朝对记者说。
承担北航道桥施工的Ⅱ标工程技术人员集思广益，一项承台套箱与防撞装置相结合的建议，不仅大大增加了安全性，还降低了约670万元的造价，压缩工期6个月。还有Ⅷ标技术人员优化了施工方案使得提前45天成功实现首架70米箱梁，Ⅴ标通过一次次试验有效消除了墩身混凝土色差、气泡、砂线、拼缝错台等现象，Ⅹ标项目部开创了混凝土保湿、保温养护方案，和先简支后连续箱梁湿接头施工用整体移动式模板系统两项创新成果。两年多来，各参建单位共上报的250多项创新成果直接创造了上亿元的经济效益。
“立功竞赛活动成为推进大桥工程建设的有力帮手和助推器。”杭州湾大桥指挥部负责资金筹备和立功竞赛的副指挥金建明对《建造师》说。
新挑战
经过2005年一年的攻坚，南岸滩涂区50米箱梁和深海区70米箱梁的制造、运输、架梁均宣告成功，杭州湾跨海大桥建设过程中的关键困难都已克服，吕忠达和金建明都长长地松了一口气，前方似乎一片坦途。
果真如此吗？
2004年底，中港二航局和广东长大公路工程有限公司都在各自的航道桥标段中发现钻孔桩的钢护筒发生了大面积变形。有人分析，这一事故发生的主要原因是中交规划设计院在设计时没有听取施工方对钢护筒壁厚25毫米的建议，坚持只用了18毫米，导致钢护筒抗压力不够；也有人认为，地质发生变化才是事故主因，但最终原因至今尚未有定论。
这次钢护筒的大面积变形，给中港二航局和广东长大带来了数千万元的经济损失，还耽误了半年的工期，负面影响一直延续到现在。与吕忠达的信心十足不同的是，负责北航道桥的第一项目部经理徐爱敏对明年6月底全线贯通的目标深感压力。
徐爱敏告诉《建造师》，全线贯通关键取决于南北航道桥的合龙，除却那次钢护筒变形延迟了半年的工期，航道桥本身的施工也存在不少困难。
南北主航道桥以及海中平台的匝道桥所使用的40米长、200吨重的钢箱梁，需要在武汉的制梁厂制造好之后，通过船运输到现场。由于运梁时要求两片梁不能重叠放置，所以载重3000吨的船每次只能运两片，而船经由长江到东海然后再到杭州湾，路上至少需要3天左右的时间。按时间表推算，具有6个作业面的航道桥和具有5个作业面的匝道桥的用梁时间都将集中在2007年上半年，届时即便制梁厂投入十五六艘船来运输，也不足以满足供梁需求，这很可能拖累明年6月底全线贯通的目标。
此外，跟一次性释放后就不再有危险的浅层沼气不同，肆虐的台风和季风随时可能威胁大桥的施工安全，从而延误工期。种种因素给杭州湾跨海大桥的施工和工期目标蒙上了不确定的面纱。每年的第三季度都是台风密集的时间段，很快，新的台风又要来了。
反馈：zhaoch@cmag.net.cn
中国桥梁演变简史
1. 藤桥是中国历史上出现最早的桥，人们用藤类植物扭编成两条长绳，平行系于河两岸对生的两棵大树上，作为桥的主索，在两条主索之间用稍细的藤条编成下垂的藤网，再在网底部铺设木板。
2. 秦汉时期，索桥发展起来。索桥也称吊桥、绳桥，做法是在两岸建屋，屋内各设系绳的立柱和绞绳的转柱，然后用粗绳索若干根平铺系紧，再在绳索上横铺木板，有的在两侧还加一至两根绳索作为扶栏。
明成化十一年（1475年）在云南省博南古道兰津渡口出现了我国历史上最早的铁索桥之一“霁虹桥”，该桥用18根铁链架起，净跨超过60米。1986年该桥被暴涨的江水冲毁，但古渡口、桥墩等遗址犹存。
3. 距今2000多年前，西安附近开始出现中国最早的石梁桥，最简单的造桥法是用石头做梁，架于沟壑或水道两岸。与藤桥和索桥比起来，石梁桥建造简单，且经久耐用。现存的较古老的石梁桥是建于南宋泉州地区的安平桥。
4. 当藤、竹、绳、石头、木材先后在藤桥、索桥和梁桥上出现后，人们开始发明新的建桥方式，能有较大跨度且美观牢固的木拱桥和石拱桥应运而生。石拱桥中现存最早的实物和最具代表性的是隋代李春设计建造的赵州桥，为单孔空腹圆弧石拱桥，结构独创，造型匀称美丽，1991年被列为世界文化遗产。
现代桥的常见结构
1. 梁式桥——梁式桥是以受弯为主的主梁作为主要承重构件的桥梁，此种桥外形简单，制作、安装、维修都较方便，广泛用于中、小跨径桥梁中。
日本1976年建成的主跨240米的滨名大桥，和中国广东1997年建成的主跨270米的虎门辅航道桥就是预应力混凝土梁式桥。
2. 拱式桥—拱式桥是以承受轴向压力为主的拱（称为主拱圈）作为主要承重构件的桥梁。按主拱圈的静力图式，可分为三铰拱、两铰拱和无铰拱；按主拱圈的构成形式，可分为板拱、肋拱、双曲拱、箱形拱、桁架拱；按拱上建筑的形式不同分为实腹式拱和空腹式拱。
中国2003年6月底建成通车的上海卢浦大桥以其550米的大跨径，刷新世界钢拱桥的历史，成为“世界第一拱”。
3. 悬索桥——悬索桥是以承受拉力的缆索或链索作为主要承重构件的桥梁，由悬索、索塔、锚碇、吊杆、桥面系等部分组成。悬索通常由抗拉强度高的钢材（钢丝、钢绞线、钢缆等）制成，用以承受拉力。
美国旧金山主跨1280米的跨海大桥—金门大桥是非常典型的悬索桥设计。这座70多岁的大桥只有两大支柱，利用桥两侧的弧形吊带产生的巨大拉力，把沉重的桥身高高吊起。
4. 斜拉桥—斜拉桥由拉索、索塔、主梁和桥面组成，将梁用若干根斜拉索拉在索塔上，便形成斜拉桥，桥面荷载经主梁传给拉索、再由拉索传到索塔。斜拉桥的缆索张拉成直线形，整个结构为几何不变体，其刚度比悬索桥大，跨径一般在梁桥和悬索桥之间。
目前在建的苏州南通大桥是主航道桥跨度1088米的斜拉桥，2008年建成通车后，将成为世界第一长斜拉桥。
世界著名跨海大桥
■巴林—沙特阿拉伯跨海大桥：位于波斯湾，全长25公里，一度为世界最长。
■大贝尔特桥：位于丹麦哥本哈根，全长17.5公里，1998年竣工通车。
■厄尔松海峡桥：连接瑞典和丹麦，总长16公里，世界最长的公铁两用斜拉桥，2000年通车。
■联邦桥：位于加拿大,总长12.9公里，是世界上最长的穿过冰覆盖水域的桥，1997年通车。
■日本濑户内海大桥：跨海距离9.6公里，连接本州与四国。
■奥克兰港湾大桥：全长1079米，有8条平行车道，是新西兰唯一的港口桥。
■澳凼大桥：澳门半岛与凼仔岛间的第一座跨海大桥，全长2569.8米，引桥长2090米，桥面宽9.2米，由6个桥墩支撑，最大跨度73米，高度35米，为澳门八景之一。
■博斯普鲁斯大桥：桥面设计狭长如机翼，1973年竣工，1074米的跨径为欧洲第一、曾排世界第四。
相关参数
杭州湾跨海大桥由0.327公里长的南北陆地引线、1.486公里长的南北通航孔桥和34.187公里长的非通航南北引桥组成。大桥采取双向六车道高速公路设计，设计时速高达100公里，设计使用寿命100年。其中北航道桥为主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨，南航道桥为主跨318米的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为3000吨
序号 标段内容 承包商
试验段 试验段栈桥及基础 宁波交通工程建设集团有限公司
Ⅰ 北引线15.5米、北引桥陆地区和滩涂区 浙江省交通工程建设集团有限公司
Ⅱ 北航道桥及北侧高墩区下部 广东长大公路工程有限公司
Ⅲ-A 南航道桥 中港第二航务工程局
Ⅳ 南航道桥两侧高墩区下部 路桥集团国际建设股份有限公司
及北航道桥及南侧高墩区下部
Ⅴ 中、南引桥水中低墩区墩身预制及安装、 中港第二航务工程局
中引桥水中低墩区（一）打入桩及承台
Ⅵ 中引桥水中低墩区（二）打入桩及承台、 中港第三航务工程局
南引桥水中低墩区（二）打入桩及承台
Ⅶ 南引桥水中低墩区打入桩及承台 中港第一航务工程局
Ⅷ 中、南引桥水中低墩区航道桥 中铁大桥局集团有限公司
高墩区箱梁预制和架设
Ⅸ-A 南引桥滩涂区下部及栈桥 中铁四局集团有限公司
Ⅸ-B 南引桥滩涂区下部 中铁十九局集团有限公司
Ⅹ 南引桥滩涂区箱梁预制架设、跨十塘
50+80+50米和十塘内4ｘ50米连续梁 中铁二局股份有限公司
Ⅺ 南引桥陆地区及南引线 宁波交通工程建设集团有限公司
Ⅻ 钢管桩制造 宁波三鼎钢管工程有限公司
宁波科鑫腐蚀控制工程有限公司
新闻来源:新闻-项目
发布时间:2006/9/11
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