很多人认为，目前合资企业的自主研发只是一个幌子，各合资企业内部建立的研发机构，基本上是为了防止引进车型水土不服而设置的。人们也经常听到这样的消息：合资企业为了适应中国市场，一款改型车就要耗资上亿元。这也不免让人担心，合资企业自主研发的代价怎么就这么大？

　　在神龙公司，这些问题都有了明确的答案。当你和神龙的技术人员攀谈时，会感受到他们对技术的渴望和研发的热情，那是与人们想象中完全不一样的。

　　神龙公司技术中心副总部长易传方，对合资公司中方技术参与的工作了如指掌。他告诉记者，东风标致307拿到了2006年的湖北省科技进步一等奖，这是神龙首次拿到政府的科技进步奖励。记者随即问道，307是从外方导入的车型，为何能参加评选？易传方解释说，他们有一份材料，对开发307的过程中，中方的技术力量和介入度是多少，做了哪些工作，都有详细的说明。

　　“在307的引进过程中，我们应用了平台概念。引进一个平台，然后在这个平台上生产出很多的车型。从单一车型的导入到平台上的联合开发，是一个很大的变化。最重要的一点是，我们把研发中心移到了中国，过去我们做任何一款车型的开发，都是在法国工作，整个项目组都在那边。这样你只有两个选择，一是少量参与或不参与研发，一是中方研发人员去法国，这样花费肯定大，有些合资公司一款改型车耗资上亿元就是因为这个原因。”易传方表示。

　　由于将研发中心搬到了中国，三个平台车型的研发全放在神龙，中方参与技术研发的热情也高了。如生产307的二号平台就是以中方为主，法方只有几个人参与，基本上是在中方指挥下工作，中方人员介入度就大了很多。包括所有的试验，大部分的工作都是在中国完成的，车型也有了很多的中国元素。

　　东风标致307上市以后，对中国市场的适应度很高，基本上克服了欧洲车在中国水土不服的毛病。过去神龙的富康车投放以后要改进四五年，才能被消费者普遍接受，而307上市后就被热捧，变化是很大的。据易传方透露，从人力资源的对比度来看，早期一个项目当中，神龙与PSA研发人员的比例，大概是3∶7，现在则是7∶3，中方人员占多数。

　　易传方表示，神龙的研发目前已经进入到联合设计的阶段，凯旋、东风标致307都是在统一的平台上联合设计的车型。此前也有一款实验过的作品，就是爱丽舍，它是在原来富康988的基础上做的改型，技术开发以中方为主。易传方回忆说，当时整个技术中心不到20人，而现在已经达到800多人。“今年总经理刘卫东给我们的预算是960~970个人，还允许增加64个国外人员。从研发资源上来说，我们的增长很快，研发人员大概在两三年内就增加了三倍。”

　　近两年，神龙主动进行了降成本的工作，对此，法方是非常认同的。在市场竞争并不充分的时候，一辆富康车卖16万至17万元，再加上那个时候法方是技术导入方，一些工业设备的投入可能更大一些。在早期的国产化上，并没有花太大的力气去做。直到2002年PSA与东风提升合作层次，神龙经历了七八年经营不景气的情况，才下决心改变这个局面。首先就是把更多的产品导入中国，其次是大幅度降低成本，其中最重要的是把研发中心移到中国，使车型适应中国的需要。

　　2003年神龙新研发中心成立，当时定下一个目标，就是所有的新车在投产当年，国产化率要超过70％。东风标致307就超过了75％，而神龙三号平台上的新车型，预计投产当年的国产化率要超过80％。易传方表示，法方的回馈是，今后整个国产化的决策全部由中国来做。

　　“过去我们要把报告样件传过去请他们认可，而到了2004年，法方就派了大概七八个专业技术代表来中国，做完试验当时就签字，所以现在国产化很快。我们还有一个机制，叫做月度成本控制会，每个月都有很详细的国产化跟踪。当然质量是首先要保证的，法方的国产化副总一直执行质量标准的监督工作。”易传方说。

　　技术中心搬到中国，注定了投资将越来越大。据了解，神龙每年在武汉和襄樊两地投入的技术资金大概有两亿多元。去年下半年神龙又做了一个五年规划，其中前三年要投4亿元，今年就有耗资6000多万元的实验测试，尾气排放已经可以做到欧Ⅳ。

　　根据神龙提供的材料，2004年以前，神龙每年研发人员的流失率在10％以上，最多的一年流失了60多人。到2006年，个人主动流失的人数不超过10个，那一年，神龙还向东风输送了20个顶尖研发人才。东风旗下合资企业向东风技术中心输送的人才几乎全部是神龙的员工，事实证明，神龙的技术人员比有些合资企业拿到的技术要多，目前神龙已经掌握了三四千份PSA的标准。由于未来产品规划明晰，技术人员对公司的前景也非常看好。

　　神龙技术中心平台部一号平台副主任阮圣钦表示，作为一个技术人员，跟法方的关系刚开始有点像与狼共舞，但实际上中方达到一定的层次以后，技术水平一旦提升了，法国人也会很真诚地与中方合作。以前往往由于沟通的问题，造成一些误会，事实上，如果你技术水平实在太低，又怎么会与对方有共同语言呢？