今天，不是李书福该不该收华普的权，而是当初的承包制本就是个权宜之计。在管控紊乱的母子冲突中，“大吉利”必将一统华普。
集团管控案例：吉利直辖华普
三年放权，一朝收回
徐刚动怒了，缘起于两则有关“李书福收回华普经营权，徐刚中途卸任”的新闻。
10月25日，上海华普汽车董事长徐刚在国内某知名网站博客上，以“年轻记者尤不能无知无畏”为题斥责某些主流媒体的记者不道德，对华普汽车和其本人的报道严重失实。
事实上，不管媒体报道是否失实，徐刚的心情也好不到哪里去。虽然其中的具体细节不得而知，徐刚也还兼任华普董事长，但“李书福收回华普经营权”的消息却依然得到了各方证实：
2006年窗体底端
9月12日，吉利集团董事长李书福在集团的秘密会议上做出决定，从徐刚手中收回华普汽车的经营管理权。
第二天，华普汽车包括财务、法务、人事等权利悉数被收回，华普汽车的经营指标将由集团下达和考核。而以前这些权力都归徐刚所有，这一天距离徐刚5年的承包期满还有整整3年时间。
放权的渊源
关于这段承包合同的事情还得追溯到徐刚与吉利的深刻渊源：
2002年，吉利正处于“成长的烦恼期”,一方面企业高速发展,另一方面高速发展带来了资金压力,而吉利汽车业务本身并不赚钱,无法支撑企业发展的资金需求。
当年徐刚的身份是浙江省地税局总会计师，省财政厅党组成员，在金融界具有深厚人脉。这无疑是李书福极为渴求的人才，在他的盛情邀请下，时年42岁的徐刚辞去公职，下海担任了吉利集团CEO的职务，全面负责集团日常经营及管理工作，成为吉利集团的二号人物。
在徐刚的运作下,吉利与各家银行都有合作,光大、兴业、招商、民生、交通等多家银行高达几十亿元人民币的授信额度让吉利基本上消除了后顾之忧。2004年初,吉利又通过借壳实现在香港上市。
但是在完成这一系列资本运作后，2004年9月，徐刚被安排到当时处于挣扎期的华普汽车，其吉利第二把手的身份也模糊起来，开始了闯荡一方的“诸侯”生涯。据当时徐刚与董事长李书福签订了为期5年的承包经营协议显示，在股权架构上，李书福为华普的大股东，徐刚为小股东；在人财物、产供销、品牌、研发等方面，徐刚拥有独立权力。
收权的解读
关于是不是李书福收权，为何收权？各方都有不同的解读：
1. 外界的猜测：根源在于华普的业绩不佳，没有达到预期目标，品牌战略与集团战略有冲突，而且李书福对徐刚的信任度也在逐步降低。
2. 徐刚认为：此次吉利控股集团对华普汽车管理权的调整，是为了适应大吉利的发展需要，而且与即将签约的伦敦出租车项目也有一定关系。吉利控股集团将与伦敦黑色出租车生产商锰铜控股公司签署正式协议，该车型将放在华普汽车生产，把华普管理权收归吉利控股将更有利于该项目的实施。
3. 吉利发言人称：对华普经营管理体制进行必要调整，是出于吉利控股集团整体发展和战略规划的需要。此举意味着吉利与华普将更好地实现资源整合和共享，完善企业治理结构和考核机制，同时也为吉利与华普下一步拓展市场，共同谋划新的发展前景奠定坚实基础。
管控紊乱的冲突
无论徐刚和吉利方面怎么样澄清，抛开坊间流传的个人恩怨不说，李书福收权的事实本身就说明了两者存在着管控紊乱的问题。
“华普的经营不善，经营业绩连续两年无法达到集团下达的经营目标”，这只能是收权的表面原因，况且这一板子也不能全部打在徐刚的头上，李书福掌控的母公司吉利控股、直管的浙江吉利和徐刚独立管辖的华普三者之间的战略定位、经营目标和品牌区隔混杂不清是造成管控紊乱的根本原因。
战略定位：兄弟还是母子？
如果仅从当时的组织架构看，华普与浙江吉利应该是兄弟关系，两者的董事长也应是平起平坐。
在2004年的组织设计中，吉利控股旗下的浙江吉利和华普各设直接负责人：前者由李书福全权管理，后者由徐刚直接控制。根据协议徐刚是华普的承包者，除合资权与担保权外归李书福外，其他的都由徐刚独立决策。华普的定位是主攻中高端轿车市场、独立管理的汽车公司。徐刚也一度将华普和吉利的关系比喻为“奥迪和大众”。
徐刚曾经也表示他并不担心李书福开了他,因为他们之间是有严格协议及相关约束条款。“只要我没违法乱纪、弄虚作假,并能如期完成制订的指标,他是不能解雇我的,这也是董事会的承诺。”
但如果从李书福与徐刚、吉利控股与华普的股权关系看，两者分明又是母子关系。
在华普的股权架构上，李书福是大股东，徐刚是小股东。在吉利控股的架构上，华普虽然名为徐刚承包，但依然是吉利控股的子公司。在资本意志主导的企业里，徐刚的弱势地位要获得完全的独立经营权无疑是不可能的。
如果李书福只是吉利控股的董事长和大股东，对华普与浙江吉利这样一母双生的同门兄弟平等对待，那么问题还不会变得复杂。但他还直管着浙江吉利，而这正是吉利控股的大本营，华普与浙江吉利的厚薄关系一下就凸显出来了，两者如果互补，携手共赢，倒能相安无事，但如果两者遇到竞争，甚至纷争时，厚此薄彼就在所难免了。
经营目标：局部还是整体？
从通俗的“承包”意义来理解，徐刚要做的只是守好自己的一亩三分地，着眼华普的利益。
徐刚当初辞去吉利控股CEO，承包了华普，根据权责分工,李书福在产品销售、资产升级、保值增值、产量增幅、利润指标、上缴国家税收等方面给徐刚订出一个具体的经营指标,徐刚完成了则按股比进行利益分配,若不然自然有出局压力。所以徐刚只需要对华普，或者对母公司吉利控股负责，他的努力的目标肯定是实现既定的经营业绩。
但从李书福的角度看则不同。
他虽然是直管浙江吉利，从这个角度看，只需对浙江吉利负责。但他同时又是吉利控股的董事长，更是整个吉利系的大股东，他的价值取向肯定是对整个吉利系负责。而在战略定位混杂的情况下，华普的业绩如果过好就有可能抢占浙江吉利的利益，如果过差则有可能拖累吉利控股的利益。因此无论业绩好坏，一旦华普损害了浙江吉利或吉利控股的利益时，即使徐刚兑现了对华普的承诺，也必然会被收回权力。
而目前外界猜测的理由正是徐刚“连续两年业绩未达到承诺”的说法，不过徐刚随即在博客和媒体上进行了反驳：
媒体报道：今年1~9月，华普共销售汽车18803辆,较去年下降近21%,与徐刚年初订下的3.5万辆年销售目标相距甚远；而事实上，华普自成立以来就一直未能完成其向吉利控股承诺的销售和利润指标以及研发目标。尽管吉利控股对浙江吉利和华普的持股同为46.8%，但去年，浙江吉利汽车销量逾14万辆,贡献给吉利控股的股息收入是5626.2万港元；而华普的销量仅为2.45万辆，股息贡献为45.7万港元，盈利能力只占浙江吉利的5%。
徐刚的反驳：我来华普刚好两周年，华普从一家名不见经传的亏损小厂，逐步发展成为一家上交税收超亿元的民营造车新势力。连续推出了华普M203、飚风、飚风二代等几款新车，2004年华普汽车增长61.7%，2005年更加速到近150%，成为当年国内汽车销量增长最快的企业，那个关于股息贡献的数据实际上是2003年12月未分配的利润在2005年当年转入，事实是税后实现利润近亿元。今年前三季度的销量较去年同比增长仍在30%左右。
利润贡献方面，根据今年6月公布的去年年报，华普对于吉利汽车的利润贡献为4600多万港元，浙江吉利的利润贡献为5600多万港元，因此华普的实际利润率贡献在45%左右。全球有近200家基金投资吉利汽车。
如果事实真如徐刚的反驳，那么仅占吉利控股汽车总销量18%的华普汽车贡献的利润接近一半了，相比之下，销量远远大于华普的浙江吉利却相形见绌，其大本营地位无法体现，也无法满足吉利控股的迅速扩张需要。这肯定是李书福不愿意看到的，他必然会想办法突破这一困局。
品牌区隔：“奥迪VS大众”还是“标致VS雪铁龙”？
由于在战略定位上的混乱和经营目标上的分歧，导致浙江吉利和华普在市场上的品牌区隔不明显，最终产生同室操戈的现象。
根据2004年的定位，李书福最初的计划是,华普承担制造中高档汽车、品牌升级的任务。徐刚将吉利和华普的关系比喻为“奥迪VS大众”的关系。
但现实并不像想象中的那样，没有卖好的华普车还是走上了低价路线，与此同时，一直以低价示人的同门兄弟吉利却开始上马中档的新车，从而冲破了双方过去划定的“分水岭”。
从华普汽车的第一款车M203开始，价格为8万左右，这个区间作为一个分水岭，承担“奥迪”角色的华普汽车价格应该往上走，才符合李书福的战略。而上海华普没有这样做，为求销量，价格不断走低，可以说是“杀鸡取卵”，短视的行为已经无视“华普”作为中高端品牌的定位。从8万价格向下走，压缩了吉利汽车旗下作为大众品牌定位产品的价格区间，双品牌之间的价格冲突随即出现，这为今天的收回打下了伏笔。
不过，责任似乎并不完全在于华普。在经济型轿车利润日益微薄的情况下，吉利向中级车进军也是造成品牌冲突的一个重要原因,因此“奥迪VS大众”很快被打破。
2005年6月,吉利品牌的第一款中级车自由舰上市,当年销量就达到25789辆,这个数字几乎相当于华普全年的销量。今年4月7日,吉利的一款中级车产品"金刚"批量生产。在金刚上市发布会上,吉利常务副总裁杨健明确表示,吉利未来的产品将向中高端发展。根据吉利"十一五"规划,吉利还将继续推出更高级别的车型,如"飚王"、"远景"等。吉利拼命"向上"突围的事实,显然打破了原有的产品格局,也破坏了与华普错位竞争的"潜规则"。
根据吉利汽车网站和上海华普汽车网站的车型价格发现，华普车型的价格区间已经被吉利车型全部覆盖，尤其在吉利的金刚和远景上市之后，华普汽车短期定价已经不可能体现中高端品牌的价格特点。金刚的价格区间在6.68~8.58万元，远景的价格区间在7.78~10.38万元，而华普汽车海迅AB1.8L价格为67890元，海域MA1.8L价格为72888元，海尚MA1.8L价格为81888元，这样的价格与吉利品牌产品完全重叠。吉利远景品牌定位已经高于华普，华普作为吉利汽车中级车定位已是名存实亡。
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