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在京津城际铁路建设中，中国铁路通信信号集团公司运用目前国际上最先进的整体项目管理模式（OPM），确保了工程质量和进度。目前，京津城际铁路站后系统集成已进入全面联调阶段。这标志着世人瞩目的我国首条时速300公里的客运专线即将开始试运行。
站后系统集成建设模式是我国铁路史无前例的工程建设创新组织方式。它技术复杂，综合了信息技术、自动控制技术和材料、工艺等多种技术门类，是多种专业合成的高新技术综合项目。其优点是职责明确，接口清楚，进度清晰，步调一致，便于业主对集成商的管理，可极大地缩减大型项目的整体工期。
基于此，铁道部在京津城际铁路建设中，首次采用了站后“四电“系统集成工程总承包的建设模式。
作为“四电“系统集成商之一的中国通号集团，自站后系统集成总承包合同签订后，以铁道部领导对京津城际铁路工程的总体要求为方向，针对客运专线站后系统集成技术复杂、标准高的特点，在集团公司领导下，集团内部运用OPM，实施统一协调的整体系统集成管理。集团结合自身“三位一体“的特点，汲取国外先进的管理经验，发挥整体项目管理优势，采用矩阵化的管理模型，对项目实行了“无逢覆盖“。中国通号将各有关专业密切结合到一起，克服了以往有些工程项目中，设计、施工、设备等方面各自为政，很容易造成信息反馈不及时，问题处理不快捷，窝工、延期现象，做到了随时解决项目实施过程中出现的任何问题，有效地控制了站后系统集成的需求管理、接口管理、时间管理、质量管理、文档管理和系统设计规格等各方面的管理。
中国通号京津城际铁路OPM负责人说，京津城际铁路是2008年北京奥运会的配套工程，其站后建设工期非常紧，接口特别多，他们因此将工程进度管理视为项目的生命。通过向国外企业学习和交流，他们掌握了国际上最先进的时间管理原则和方法，能够熟练地运用时间管理的工作步骤：从明确项目目标开始—到进行项目分解—编制牵制限制条件—绘制网络图—编制时间计划—监控执行—合理优化等，将一个历时828天的涉及通信、信号、牵引供电和电力等多专业的复杂项目，分解为数千个历时7天以内的活动。然后再对每一个活动进行时间的估计，形成时间估计表，最后形成项目进度的“基线“。最后，通过对项目制约条件的分析，优化最终的工程进度时间表。
也正是由于中国通号运用了OPM，从而使京津城际铁路站后系统集成实现了标准体系统一、技术平台统一、质量控制统一、管理团队统一、时间进度统一和管理文件统一，建立了适应我国铁路客运专线“四电“系统集成内外统一协调模式，从而最大限度地发挥了站后系统集成的优势，确保了京津城际铁路工程项目的顺利发展。
目前，京津城际铁路站后系统集成已成为中国通号实施系统集成的样板和标杆，正带动合武、武广等其他客运专线系统集成项目的实施。（来源 ： 中国铁路通信信号集团公司）
新闻来源:新闻-企业
发布时间:2008/5/13
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