直击西直门换梁56小时

     虽然早上6点就来到北京西直门立交桥工地忙碌，但直到晚上9点，总工程师文言仍毫无倦意，他更多展露出来的是紧张与激动。在未来的56个小时里，他还将挑战自己的注意力极限与疲劳极限。

    从9月8日晚上10点到9月11日清晨6点，承担着北京繁重的交通任务的西直门立交桥要启动断路施工，施工方北京市市政一建设工程有限责任公司（以下简称市政一公司）将在拆除断裂旧桥的同时，在旁边建制新梁，并让这块长25米、宽33米、重670吨的新预制梁顺着特制的滑动支架平移29米到原来旧桥所在的位置。这种做法在北京市桥梁维护史上是第一次，而所有工序必须在短短56个小时内完成。

    “同样的桥梁改造工程，如果放到郊区地段可能要用一周以上的时间来完成，”北京工业大学教授徐贺文说，“西直门桥改造的间接效应太大了，交通流量一旦受到长时间影响，交通问题就会牵一发而动全局，整个事件的价值已经超过工程本身的价值了。”截至今年7月，承担着双向交通任务的西直门北立交桥内环主路的流量为每小时2788辆，外环主路则为3616辆，辅路为每小时723辆。

    这项工程受到高度重视的体现方式之一是，北京市委书记刘淇、北京市市长王岐山及众多副市长、交通委等领导都昼夜守在现场直至完工。项目部预先制定了13道工序、5个交通疏导方案和7套应急方案，把施工中可能出现的“意外”和“障碍”都逐个考虑了进去。

     56个小时，实际上浓缩了近1个月的预备、近两年的策划。在预案中，如果9月8日前遇到中雨或大雨，西直门立交桥的换梁将顺延一周进行；如果在原有的桥梁拆除后，预制梁平移前出现意外情况，施工单位将在原有桥台上搭设临时钢便桥，保证车辆通行；如果在预制桥梁平移后出现意外情况，则在桥梁两端搭设坡道与原路接顺，保证车辆通行。

     9月8日18时，在西直门桥南向北辅路—就在施工段300米以外，车行较多，西城交通支队4队副队长正在这里站岗，整个西城交通支队派了56名交警在24个分流点疏导，4个小时后，这段路将被正式禁行。与此同时，文言的电话已经快被询问准备工作进行状况的市委领导和公司领导打爆了。

     西直门北立交桥是北京市西北部的主要交通节点。1980年修建西直门立交桥之初，北京只有30万辆机动车，几乎不存在交通堵塞问题。但如今，交通状况的不乐观让北京被人调侃为“首堵”，而西直门立交桥则是北京的“堵王”。

       2001年，北京桥梁养护单位发现，北京西直门北立交桥出现长达10多米的危险桥段，距离桥墩不远的桥面有一处长约2米的垂直裂缝，最大缝隙达到5毫米宽，危桥段北面东西两侧也有不同程度裂缝。“造成损坏的罪魁祸首就是超载大货车的偷驶。”北京市路政局养护处处长王众毅说。由于西直门桥承担的交通任务繁重，桥梁养护单位当时采取了加固支护措施，以保证桥梁的照常运行，并在2003年将其正式确定为“危桥”。

      次年2月，北京市政工程设计研究总院进行检测时，发现该桥桥面板弯路下降段斜裂缝较多，提出了进一步加强支护的处理方案，桥洞只留出3米左右的通道供行人和非机动车通行。2005年12月，北京市政工程设计研究总院再次检测后，最终将该桥评定为E级，需要进行大修与加固。

     21时30分，风很大，工人们正在用砂轮打磨旧桥上的漆，一名工人告诉记者，这样有利于接下来把S形钢板贴在桥台上进行加固。

     半小时后，断路准时开始。早已等候在附近的切割桥梁用的液压剪和“碎桥”用的破碎炮陆续进场。旧桥面上已经区分好了塔吊等机械的工作区域，就等切割完毕，塔吊将一起进入工作状态。

  23时12分，31条限位抗震铆栓中只剩最后一根没有切割，原来的临时排架除了钝角支撑部位外已经全部拆掉，早已提前搭的4排钢管柱担负起了支撑作用。拆除铆栓工作原计划断路前就进行，但考虑到桥梁的安全，施工人员决定将它延迟到断路后。接下来在不到一个小时的时间里，工人们紧张地完成了布置轮胎、梁体锯缝两个工序。

   9月9日，市政一公司副总经理张全忠决定增加2台切割机和2台液压破碎机，在“碎桥”和“锯桥”两个备选当中，选择前者作为桥面拆除方案。这一方案不但使拆除过程比原计划提前了7个小时，还使下一步的平移工期也提前了4个多小时，把施工时间控制在了56个小时之内。随后的施工中，这被证明是工程成败的关键。
前一天的工序完成后，西直门立交桥换梁施工进入了重点阶段：第一，破除旧桥并清运出场；第二，新预制梁的平移和竖向就位。

  0时整，近10台照明车将立交桥照得如同白昼，施工单位现场指挥下达了开始破碎的命令。10台切割机对拆除部分两侧进行切割，每隔1.5米切割一个切口，每侧设4道切口。切割完成后，使用8台液压锤进行桥面拆除。

  在张全忠看来，拆桥工程最重要的环节是怎样在不破坏桥台的基础上，将连接桥台和桥梁之间的钢制铆栓拆下来。铆栓像钩子一样，紧紧地将桥梁和桥台两头“锁”住，除了连接，还起到防震作用。但由于铆栓同时与桥梁和桥台相连，在拆除桥梁过程中很容易引起铆栓的剧烈拉伸，造成桥台损害。因此，项目部原计划采用分段“锯桥”的方式拆除桥梁，而这个方法虽然保险，代价却是耗费大量时间。“原计划完成一期的桥梁拆除需要18个小时。”北京市政工程设计研究总院副总设计师罗玲说。

  而“碎桥”则需要先解开锁住桥梁与桥台的铆栓，然后再将桥梁分块粉碎。这个方案在维修工程筹备之初就有人提出，但项目部对这个方案一直有两个顾虑：铆栓都藏在路面以下，施工人员是否能精确地找出它们；打开路面解铆栓的过程，也可能对桥台造成损害。

  幸运的是，两个顾虑都得到了解决。技术人员根据1980年西直门桥施工图的标志，试着在路面小范围打孔寻找铆栓位置，结果20多个孔眼都找到了铆栓，从而证实当时施工的铆栓位置与原始设计图基本一致。其次，在新桥移位过程中，工人将要对桥台进行修复和加固，基本可以抵消解铆栓带给桥台的影响。

  1时30分，旧桥梁基本破拆完毕，第一批渣土清运工作开始。7时，安装支墩及铺设滑道时要使用的钢板材料和吊车已经就位，同时，工人们在场外完成了滑道梁和下部承托梁的组装。

  9时30分，最后一车渣土被清走，张全忠也终于有时间稍稍放松一下因糖尿病和长时间站立而肿胀的身体。工人们开始安装加固桥台的S型钢板。为了解决桥台孔和S型钢板孔不对位的问题，工人们采取的做法是：桥台先打孔而不切断主筋，再在钢板上打孔，然后将钢板带上螺栓进行孔对接。

  10时，吊车开始在桥的两侧同时架设用于支撑滑道梁的支墩。这早已经过反复的测算和调试。由于坡度的原因，10个支墩拥有10个高程，高度差约为30公分。40分钟过后，西侧的5个支墩全部安置完毕。13点40分，东侧的5个支墩也开始吊装。

  支墩上的每一根滑道梁都差不多有20吨重，要两台50吨的塔吊才能吊装起来。新桥平移总共需要4根滑道，开工之前，其中两根就已经安装在新桥下面，现在需要在旧桥台东西两侧各安装一根滑道。滑道梁的安装精度直接影响到水平牵引的成败：两滑道必须平行，误差不能大于1公分。为了保证精度，项目部能想到的水准控制、机器打线、甚至用小线绷的土办法都在前期试验时一一上阵，最后选用了地下井管施工时经常使用的激光调直法。做出来的平行度是0.8，完全满足要求。

  21时，轨道梁支设调试完毕。然后进行的是支座粘接，S型钢板内混凝土的浇筑，24时开始水平牵拉。

  9月10日最大的困难最后才出现。

  “牵拉过程先期进展是比较缓慢的，每小时前进2.5米，而原本的计划是3到4米。”文言告诉《建造师》。到凌晨4时40分，新梁才前进了10.5米，还剩下2/3的路程。项目部意识到，平移过程遇到了“卡梁”。

  这在项目部的预案中已经有备案。新桥体重达670吨，这个庞然大物滑入旧支架的临界点，将出现对平移步骤最严峻的考验。在经过这个临界点时，梁体很容易因为错位而被卡住，项目部预计，这种情况可能会出现3次。为此，在平移过程中，只要梁体的垂直落差超过14毫米、水平落差超过15毫米，都得立即停工矫正。心中有数的文言立刻指挥工人上去确定每个滑道梁的间隙，并根据检查数据及时把其中西侧第一个位置的限位点向外旋转了3毫米。新梁体顺利地滑动起来，之后再没出现卡梁的问题。

  当时，文言的嗓子几乎说不出话，但是他仍在声嘶力竭地指挥工人施工。患了8年糖尿病的张全忠更是没工夫吃饭，也没能及时注射胰岛素，两天以来，寸步不离这个工地。5时，两个支点过后，平移速度开始加快，由单轨分别前进改为双轨同时前进，速度提高为每小时6米。到早上8时整，新梁水平就位。指挥塔吊的号子声终于微弱了一些，300平方米上站着的250名工人终于能散去休息。

  这时的文言才感觉到脚底开始火辣辣的疼。趁着休息，他脱掉鞋子一看才发现，脚底的血泡早已经破了，和袜子粘在一起，脱也脱不掉。但是工地不能没了总工，文言只能忍着疼痛拖着腿在桥上桥下来回指挥。

  新梁水平就位后，还剩下落梁和铺沥青两项主要工序。其中耗时最长的是落梁的准备过程，它将前面节省出来的时间又消耗掉了。

  项目部原本预计4小时落下新梁，但是梁体在行进过程中发生了形变。这也在文言的预计之内。“600多吨的东西压在100多吨的滑道上，肯定会有变形，但是先前的过程都很顺利，指挥人员的思想可能有一些松懈，这也会有一点影响。”

  项目部在先前的试验中已经想出了一些解决形变的办法，例如把原有的连接孔从圆孔改为长孔、把短栓改为长拴。为了弥合高程差，他们还在现场准备了1吨多2毫米厚的临时垫片。最后他们又增加了两个保护支撑点，分3个周期实现落梁。18时，落梁成功。“这又比想象的支座高程还理想。”文言的脸上凝结了8个多小时的云雾终于散开了。专门准备的无数临时垫片，只在西侧桥台用了5片、东侧用了1片。

  19时，施工单位开始用冶金部特制的速凝砼浇筑桥梁槽板的挡石混凝土。从加水开始，两小时后混凝土的强度便达到了30兆帕。到21时浇筑完毕，所有工序终于全部完成，56个小时没合眼的文言终于松了一大口气。

  11日凌晨1时到5时，相关部门重新施划交通标志标线。5时50分，新桥正式通车。而对近三天来习惯了绕开西直门桥的司机们来说，重新习惯这条面貌一新的老路，还需要一点时间。在前半壁街、桦皮厂路、北草场路等路段上，交通标志已经全部安装到位，执勤交警一遍遍地拦阻着仍打算从禁止左转的路口进入二环路的司机。“今天的车真是异乎寻常的少。”早上6点，在中大安胡同与西直门南小街十字路口，附近一位居民不解地说很快就会热闹起来。

文•本刊记者 刘月超
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西直门立交桥修建历史
元代    西直门是元大都和义门所在地。
明清时期   京师内城九门之一，除正阳门外规模最大的一个城门，又称“水门”。
1979年    旧西直门立交桥建设开始，它是当时北京最大的立交桥。
1999年    为缓解越来越拥挤的道路，旧西直门立交桥被拆除，北京市投资两亿元对西直门立交桥进行改扩建。
2001年    西外大街修通后，西直门立交桥与西外大街快速路相通。
2003年    作为立交桥重要组成部分的西直门北立交，经检测被定为“危桥”。
2005年    北京市市政工程设计研究总院最终判定西直门立交桥需要大修。