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暑期来临，八达岭长城上游人如织。恐怕很少有游客知道，就在八达岭长城世界文化遗产核心区的正下方，即将于2019年底通车的京张高铁正线最长隧道正在施工。这个隧道不是采用当下流行的盾构机施工，而是爆破法，甚至一天要“炸”十几次。
据人民日报报道，全长12.01公里的新八达岭隧道最浅处离地面只有4米，最深处却有432米。隧道内的八达岭长城站，建筑面积达3.6万平方米，轨道距离地面102米，建成后将成为世界最深、亚洲最大的山岭地下火车站。
中铁五局华北指挥部指挥长陈彬介绍，由于京张高铁的新八达岭隧道深度较深，且内部设车站，因此隧道内不仅要修建三层地下结构，还要修建出78个大小洞室，连断面型式都高达88个。“洞室交叉节点如此密集，使八达岭长城站成为国内最复杂的暗挖洞群车站。”中铁五局华北指挥部指挥长陈彬说。
中铁五局京张高铁三标项目部副经理代龙震介绍，京张高铁八达岭隧道的施工面临着“三座大山”。第一，地下涌水频频发。八达岭隧道施工区域的地下水深根据地形起伏以及季节不同变化幅度较大，每天正常涌水量近1.9万立方米，最大日涌水量高达5.6万立方米。地下施工最怕碰到暗河或地下水，风枪打孔中突然涌水，不仅会淹没机器设备，影响人身安全，高水压还有可能导致塌方。第二，地质复杂容易塌。八达岭隧道所处区域，地质断裂构造较为发育，洞身穿越两条断层，存在岩爆、湿陷性黄土、软岩大变形等高风险地质，属于极高风险等级的施工项目，稍有不慎，就会引起坍塌。第三，地形起伏相当大。由于隧道穿越军都山，两边高中间低，地形起伏较大。这一方面导致进入隧道施工主战场的斜井横断面太小，7.5米的宽度和6.5米的高度，无法容纳大直径盾构掘进机;另一方面，斜井必须依从山体坡度走势，经历大转弯，才能进入隧道施工面。
两条狭窄的斜井横断面宽7.5米，高6.5米，其行进角度分别超过了刁钻的80度与135度，这使得盾构机这一庞然大物无法进入。因此，爆破法成为了唯一出路。
执行爆破任务时，负责断后的爆破员张学华就会一边放长导火线往掩体走，一边吹哨，提醒现场施工人员撤离。在隧道建设过程中，项目组既要抓紧工期，每天放炮至少十三四次，又要避免对头顶的文物造成损伤——京张高铁八达岭隧道一次并行水关长城、两次穿越八达岭长城，距离头顶的百年京张铁路青龙桥车站不过4米。如何才能同时兼顾两大要求?
项目组采用了精准微爆破减轻震动。据介绍，传统爆破技术震速高，震感比较强裂，在地下百米作业，对长城的扰动类似于汽车怠速时玻璃窗的震动，而精准的电子雷管减震爆破施工技术，能使爆破震动的幅度和分贝降到最低，当震速控制在0.16厘米/秒左右时，每爆破一次只相当于在长城上跺一下脚。
此外，当施工进展来到埋深只有4米的青龙桥车站下方时，会用到一种特殊的膨胀剂，将其放入风枪打眼处可以使岩石慢慢被撑裂，再人工开凿，机械推进，最大限度地保护百年京张铁路不受地下施工的扰动。项目组用这种方法完成了约40米长的隧道段。
即便周边没有文物，八达岭隧道的爆破也挑战多多。洞室群多导致小间距爆破多，洞室间最窄的地方只有2米厚，一旦爆破失败，就意味着隧道塌方。项目部一方面采用预应力锚杆技术，增强较弱岩层的稳定性，避免岩层错动;另一方面，在使用电子雷管减震的同时，也专门成立监控小组，实时监测爆破震速，减少了施工对山体的扰动。
“从今年春节后开工到7月27日，隧道内已经爆破4500多次，数据一切正常。我自己去八达岭长城上体验过，真没感觉地下正炸着呢。我现在就盼着高铁穿长城的一景呢!”张学华说。
新闻来源:新闻-项目
发布时间:2017/8/1
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