| 美国航空业要发展先“瘦身” |
即使是在战争担忧略微减轻之后，航空业要想实现蓬勃发展，也只有先缩减规模。
对于美国的大型航空公司来说，2002年是勉力求生的一年。这一年，美国联合航空公司(United Airlines)的母公司UAL和US Airways都根据美国破产法第11章提交了破产重组申请。但展望2003年，前景似乎更为暗淡：战争有可能爆发，恐怖主义担忧未消，燃油价格急剧上涨，公司差旅预算紧缩。这些都对航空公司造成了更大的压力。
这些令人悲观的因素也反映在了航空类证券价格的低迷上。但即使UAL的股价只有1美元，美利坚航空公司(American Airlines)的母公司AMR的股价连3美元都不到，投资者仍可能血本无归。状况好一些的承运商，如达美航空公司(Delta Air Lines)和大陆航空公司(Continental Airlines)的股价也从高点有大幅下跌。而处于破产保护状态的公司可能采用降价手段以求生存，这也会使上述那些状况较好的公司面临具毁灭性的竞争。
有一点还不清楚的是：如果公众想要的是一个高效可行的航空交通体系，让所有的航空公司都生存下来是否合乎需要？即使战争和恐怖主义的威胁消失，美国乃至全球的航空业所拥有的飞机、地面设施以及工作人员数量相对旅行人群的规模来说仍显十分过剩，飞行费用也远高于旅行人群所愿意承担的水平。
由于航空公司一般都是基于5%的年增长率来制定长期计划的，这使得它们很难承受当前这种前所未有的萎缩。美国九大航空公司已公布2002年净亏损约90亿美元，此前一年亏损约100亿美元；2003年预计将亏损40亿美元或更多。出版《The Airline Monitor》的前华尔街分析师埃德蒙．格林斯莱特(Edmund S. Greenslet)估计，航空业2004年将继续亏损，2005年勉强实现盈亏持平。
鉴于盈利遥遥无期，美国航空业必须缩减规模。正如美国交通部第二副部长杰弗瑞．沙恩(Jeffrey N. Shane)最近对参议院一个委员会所讲的：“它们的成本结构在目前的市场或可预见的未来市场中都是不可持续的。”但美国联邦政府就是不批准合并，虽然并购本可使航空市场的过度供给实现有序缩减。此外，美国政府还对航空业独特的合并形式──“代码共享”进行了限制，限制规定，航空公司可销售其他公司的航班机票，前提是不得降低服务标准或提高票价。但整合正是航空业所迫切需要的，优胜劣汰、适者生存的市场力量就能实现整合。不过，让市场自行其是就意味着，同意根据美国破产法第七章对UAL及其子公司联合航空公司实行强行破产，当然，也有可能是对美利坚航空公司和其母公司AMR或其他航空公司。
美国破产法第11章允许公司在重组的同时继续运营，这使得状况不佳的美国联合航空公司和US Airways能通过降低商务飞行的费用来保持市场占有率。而暂免债务支付也使得他们获得了优于其他竞争者的现金方面的优势。这可能会促使其他航空公司也申请破产保护。
在许多航线上与联合航空公司都有直接竞争的AMR子公司美利坚航空公司就受到了很大的打击。上周，穆迪投资服务公司(Moody"e;s Investors Service Inc.)将AMR的债券评级进一步调低至B3。AMR债券目前的价格为票面价值的25%左右。虽然AMR有28亿美元的现金及现金等价物，但去年该公司亏损了35亿美元。其中去年第四季度是亏损了5.29亿美元，AMR自己预计今年第一季度将更糟糕。
最近，AMR再一次要求雇员在工资和工作规定方面作出18亿美元的让步。上周，该公司的三大工会同意进行谈判，但这些谈判可能会充满争论，特别是在让步是否为永久性质的问题上。鉴于这些问题的存在，不申请破产对AMR来说是非常不利的。
如果没有来自破产保护的公司的不平等竞争，达美航空公司、大陆航空公司和其他前景相对好一些的竞争者可能不会被迫申请破产保护，但这些境况较好的公司是否能承受得起不申请破产保护的风险，管理人士可能还要三思。
在上面这些问题得到解决之前，回避航空类股的投资似乎是明智之选。如果没有其他因素的话，掌握航空业命运的将是政府，而非投资者和他们的资金。
今后几个月，组成美国航空运输稳定委员会的3名美国联邦官员将做出一些关键性的决定。该委员会管理着至多可提供100亿美元贷款担保的联邦计划。这项拯救航空业的计划在目标方面存在着相互矛盾：一方面，该计划旨在对航空公司因911事件造成的损失进行补偿；但另一方面，该计划涉及的贷款应符合下列条件，即发放贷款必须是谨慎的，旨在保障美国有一个安全、有效和可行的航空运输体系。
该委员会将必须判定UAL下一个重组计划是否比目前金额为18亿美元的破产前重组方案更切实可行。该委员会于12月4日以“财务上不可行”为由否决了上述重组方案，因为该方案基于“不合理的乐观收入预期”。若得不到贷款担保，UAL可能不得不进行清算。
但就在上周，该委员会同意为US Airways的10亿美元新贷款提供担保，这家公司称，它计划在3月31日完成根据破产法第11章的重组。除了勾消普通股股东权益、降低公司负债以及取消很多租赁合同之外，对该公司重组至关重要的一点是终止公司的飞行员退休计划。Pension Benefit Guaranty Corp.将接管其退休计划，这家保证雇员退休福利的准公共机构所提供的福利，比公司所承诺提供给飞行员的福利少很多。
该委员会对US Airways的支持至少将给UAL以更多的希望，即使不是整个行业的话。
但如果UAL被清算了，这家全美第二大航空公司从市场上消失将促使美国航空业发生戏剧性的变化。正是在这家执行雇员持股计划的航空业巨头的带领下，整个航空业的劳工成本上升到了难以负担的水平。这将符合建立一个高效、可行的航空体系的立法要求，但代价高昂。
代价已相当大了。很多股东的投资已经不复存在。该行业在1998年初拥有近400亿美元的市值，如今，该行业在投资者眼中仅价值140亿美元。除了行业中唯一一家仍保持盈利的公司美国西南航空公司(Southwest Airlines)之外，其他8家航空公司的市值已从340亿美元急剧缩减至35亿美元。
航空公司的贷款也急剧上升，从1997年年末的194亿美元激增至2002年的488亿美元。尽管所增加的部分负债仅仅是用于增加现金储备（从96亿美元增至136亿美元），但大部分贷款资金在过去两年内都以营业亏损的方式被消耗。另外，航空公司的资产随同它们的盈利能力一同缩减。超过1，500架由各航空公司分别拥有的飞机停泊在莫哈韦沙漠(Mojave Desert)中，这些飞机在等待好日子的来临，或者，在很多情况下，等待着航空公司或租赁公司进行几乎是不可避免的资产冲销。
债权人也有数十亿美元的资产岌岌可危。行业专家称，UAL和US Airways的破产可能导致债权人仅能收回20%的债权资产，根据不同的担保程度，放贷人的待遇也将不同。风险较高的一些设备信托凭证(equipment trust certificates)的所有者将什么都得不到，但风险最低的那部分设备信托凭证的所有者最终会获得其全额投资。本月早些时候，标准普尔公司(Standard& Poor"e;s)将全部美国航空公司的所有以飞机为抵押的债券列入了可能被下调评级的观察名单中。
飞机租赁公司至少拥有飞机，但在租约终止时，其资产价值通常会出现变化，那些过度乐观的资产评估数据可能会最终对租赁公司的资产负债表造成巨大冲击。上世纪90年代，很多公司司库接受了这样一种观念：公司可以通过涉足飞机租赁业务来获得避税工具。最大的两家租赁公司拥有价值超过200亿美元的飞机，它们分别是通用电气(General Electric)旗下的Capital Aviation Services和美国国际集团(American International Group)旗下的International Lease Finance子公司。
航空业的工人也将承受痛苦的打击。数以万计的工作岗位已被裁减，而且，裁员并未结束。当航空业完成它痛苦的重组过程，工作岗位将显着减少，支付的工资也将更低，退休福利则会更少。
某些工人的损失比其他人更多。正如美国联合航空公司的机械师工会成员最近所体会到的，在一家破产的航空公司工作，工人及其工会组织的权利会受到巨大的挑战。那位裁决UAL破产案的法官单方面将机械师的薪水降低13%，并称，他这样做是因为他有保护该公司资产的责任。
为了使航空公司避免灾难，美国纳税人已经掏出了钱。而且，他们可能还将拿出更多的钱。在911事件发生后，美国国会立即通过一项法案，向航空业提供50亿美元的直接援助，并提供最多100亿美元的贷款担保。那50亿美元的大部分已经提供给航空公司，但航空运输稳定委员会(Air Transportation Stabilization Board)至今只完成了4笔贷款担保──US Airways得到了10亿美元的贷款担保、America West Airlines得到了3.8亿美元、American Trans Air拿到了1.485亿美元，Aloha Airlines得到了4，050万美元。航空公司要求国会提供更多的援助，主要目的是将安全措施成本的提高从航空公司和乘客的头上转嫁到政府那里。航空运输协会(Air Transportation Association)的现任主席卡罗尔．B.哈勒特(Carol B. Hallett)甚至提出将航空公司“国有化”。
可以肯定的是，将航空业国有化（或者像1979年以前那样对整个行业进行监管）将使服务减少，并使票价有所上升，这将使航空公司从价格战中脱身。
但航空业还有另一个选择──合理化。美国主要的航空公司及它们的员工可能会幡然醒悟，并改变他们成本高企的传统。但相比之下，这个选择将使本不可能成功的清算和合并看上去更具可能性。
大多数航空公司只在生存受到威胁时才进行裁员。这些公司的工会已在劳工合同方面作出让步，但此类决定通常只是勉强地以少数几票优势获得通过。
美国主要的航空公司正试图学习美国西南航空公司(Southwest Airlines)低成本运营的经验，尽管它们早已该这样做。自经济衰退和911事件以来，美国西南航空公司已连续5个季度赢利，而其他航空公司却大幅亏损。UAL上周透露了一些计划，旨在将其运力的30%转移到一家新的低成本子公司。达美航空公司将于4月建立一家低票价的子公司──Song；同时，AMR表示不排除建立一家低票价子公司的可能性。
无论时势是好是坏，美国西南航空公司一直在稳步增长，目前该公司是美国第四大航空公司。美国西南航空公司的效率超过了其他所有老牌航空公司：该公司将运载乘客的时间最大化；该公司还将地勤人员数量保持在最小范围之内，同时向工会支付有竞争力的薪水；美国西南航空公司还通过使用同一型号的飞机使零件和培训成本最小化；此外，美国西南航空公司只出售自己公司的飞机票，这使代理费和其他支出最小化。该公司还对经常坐飞机的乘客所积攒的里程规定了使用期限。
在911事件后的航空业低迷时期，美国西南航空公司依然赢利。尽管该公司的每股收益从2000年财政年度的79美分下降到2001财政年度的51美分，随后又在2002财政年度跌落至24美分，但美国西南航空公司仍获取了收益。而其他八家主要航空公司无一能与之匹敌。
根据利润衡量，美国西南航空公司可以称得上是行业领袖，而不再是一个“暴发户”。更值得注意的是，该公司拥有良好的前景，并能在未来数年保持领先地位。格林斯莱特预测，美国西南航空公司将成为2003年唯一一家赢利的主要航空公司，而该公司2004年的利润将超过美国其他航空公司的利润总额。他同时预计，美国西南航空公司的增长率及较少的债务将使其利润在2005年和2006年保持行业领先地位。格林斯莱特甚至预测，美利坚航空和达美航空等大型航空公司在经历风雨后将恢复稳定。
但美国西南航空公司也并非尽善尽美。该公司最近季度的每股收益为5美分，而其股价低于13美元。下个季度可能更糟，该公司的首席执行长詹姆斯．帕克(James Parker)最近在宣布公司业绩时表示：“鉴于收入环境不甚明了，我们无法保证在2003年第一季度中赢利。”这几乎无法使美国西南航空公司的表现脱离其他航空类股。
美国西南航空公司的股价从2000年23.32美元的高点回落，并在2002年创下了10.90美元的低点，该股最近的低点为12.05美元。但是，任何对美国西南航空公司有信心的人早在1995年航空类股上一次繁荣开始时就买进该股了，当时该公司分股调整后的股价为3.25美元。而其他主要航空公司从未呈现出如此的表现。
随着其他一些主要航空公司的股价跌至谷底，而且鉴于该行业固有的营业贡杆比例很高，交易员可能将从一些触底回升的股票中获取更大的收益，比如达美航空公司、大陆航空公司或其他航空公司。但是，过度的奖励总是伴随着极大的风险。
在航空类股中，只有美国西南航空公司才能给投资者带来宽慰。尽管如此，根据今年的收益预期，美国西南航空公司的本益比在30倍以上──该股几乎已不是一只价值型股票了。投资者更为关心的问题不是个别航空公司的走势，而是整个航空类股。即使在形势远不及今天危险的时期，沃伦．巴菲特(Warren Buffett)那样的投资者也会对航空类股敬而远之。 |
| cxscxscxs 发表于 2006/10/19 12:43:00 阅读全文 | 回复(0) | 引用通告 | 编辑 | 收藏该日志 |
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